Oké, deel je je eigen echte onwetendheid in een zelf opgestart projectdraadje als deze?

 

Ik baal dat ik gisteren vol ijver weer een bout vernield heb en nog wel met een momentsleutel (dus geen eigen brute kracht). Daarover raakte ik vandaag aan de praat met De Optimaal. Hij vertelde (leerde) mij over een materie waar ik nog nooit van had gehoord. Voor velen op het Zeilersforum zal dit gesneden koek zijn, maar voor diegenen die net als ik hierover onwetend zijn deel ik dit gesprek.

Ik moest gisteren 8 bouten aandraaien die het spruitstuk aan de beide cilinders verbinden. Ergens in mijn hoofd had ik de gedachte dat ik ze moest voorspannen met 40 Nm. Ik heb echt geen gevoel bij dat getal 40 Nm, is dat weinig of veel.

De M8 bouten eerst met een ratel vastgedraaid. Daarna de momentsleutel ingesteld op 40 Nm en begonnen om de bouten aan te draaien totdat er dus één knapt. Meteen alle bouten weer losgedraaid. De schade is niet groter dan 1 kapotte bout en de wetenschap dat er 8 nieuwe bouten moeten komen.

De Optimaal vertelde me dat er verschillende kwaliteiten bouten zijn en dat je (vaak) op de kop van de bout kunt zien welke kwaliteit je in handen hebt. Voorbeelden zijn: 4.4, 8.8 of 10.9. Getallen die de leek (ik) wel gezien heeft, maar nooit geweten heeft wat het inhield. Kort gezegd: des te hoger het getal, des te meer kracht de bout kan weerstaan. Er zijn op internet allemaal schema’s te vinden waarop deze waarden te vinden zijn.

 

Op de bouten van het spruitstuk stond 88. Als je in het afgebeelde schema zoekt onder 8.8 en een M8 bout zie je een aandraaimoment van maximaal 27,3 Nm.

Dus toen ik de bouten wilde voorspannen met 40 Nm is het bijzonder dat er maar 1 bout is afgebroken…

De Optimaal heeft mij over dit onderwerp nog véél meer verteld, maar volgens mij is het voor dit draadje zo wel voldoende. De leek is nu gewaarschuwd en geïnformeerd!

Ik ben blij te weten waarom de bout geknapt is en ga nu eerst nieuwe M8, 8.8 bouten van 100mm kopen en die vrijdag met maximaal 10Nm voorspannen.

 

Wie zou toch ooit deze ringen uitgevonden hebben….. Wat een drama dingen. Een paar dagen geleden moest ik ze eruit halen en nu mochten ze er weer in. Onderhand de hele kajuit nodig gehad om ze weer terug te vinden, zover springen ze weg.

Maar het is gelukt.

Vandaag dus begonnen met het terug plaatsen van de gepolijste zuigers. Het terugplaatsen ging heel wat vriendelijker dan toen ze eruit moesten.

Om ruimte te hebben voor de zuigerveren had ik twee bouten losgehaald. Deze moesten nu weer vastgezet worden. Op zich helemaal geen moeilijk klusje, alleen zouden ze vastgezet moeten worden met 110 Nm. Twee oude moeren op een bout, alles goed schoongemaakt en licht in de olie en met mijn onverschrokken momentsleutel dit te lijf gegaan. Echter de beide moeren waren steeds minder sterk dan de momentsleutel. Op een gegeven moment ben ik gestopt. Ze zaten goed in het carter en ik was als de dood dat ik ze kapot zou draaien. Vroeger had ik namelijk nogal een naam dat ik bouten vaak kapot draaide. Vast is vast is nooit mijn sterkste punt. Dit zou vandaag ook weer blijken…. 

Hierna kon ik eindelijk beginnen met het opbouwen van de cilinders. Omdat de cilinders van onderen geplaatst werden, is het niet mogelijk om een ‘normale’  zuigerveerklemband te gebruiken want je krijgt hem er niet meer onderuit. De Optimaal heeft daarvoor een deelbare klem gemaakt en die mocht ik gebruiken.

Hier zit de klem om de zuigerveren heen en een stukje van de zuiger moet erboven uit steken om de cilinderbus daar precies op te krijgen. Alles goed in de olie. Ook de cilinderbus nog eens lekker in de olie gezet.

De nieuwe rubberen afdichtingen op de onderkant erin gezet en toen de bus van boven op de deelbare klem gezet.

Daarna rustig met het vliegwiel de zuiger omhoog laten komen. Dit ging heel gesmeerd!

Toen de zuiger in de bus zat de klem weggehaal. Koppakking erop gelegd en ook de cilinderkop. Daarna de olieleiding voor het tuimelarmmechanisme weer vastgezet en het geheel nog iets naar beneden gedrukt. Toen door middel van twee moeren de cilinder even vastgezet zodat ik zonder problemen met de andere cilinder kon beginnen.

Bij beide zuigers heb ik de openingen van de 4 veren om en om gezet.

Bij de tweede cilinder ging het eigenlijk net zo mooi als de eerste. Ook deze vastgezet met 2 oude moeren. Mooi om de motor weer in zijn oude glorie te zien verschijnen.

Daarna werd het tijd om het spruitstuk te gaan monteren. Hiermee lijn je de twee losse cilinders uit.

Alle oude bouten zagen er nog piekfijn uit. Ze allemaal wel even goed schoongemaakt, ingevet en even in het blok gedraaid. Daarna het spruitstuk met nieuwe pakkingen er tegen aangezet. Handvast en daarna zou ik ze even voorspannen tot 40 Nm.

 

Gelukkig kan ik het resterende deel van de bout er met mijn vingers uithalen. Mijn ‘vast is vast’ frustratie kwam weer even naar boven. Of het nu aan een goedkope momentsleutel ligt of aan een slechte bout, ik koop nu eerst 8 nieuwe bouten voor het spruitstuk.

Daarmee was het voor vandaag weer klaar, voldoende gedaan. Alles even opgeruimd en afgedekt. Vrijdag weer verder met nieuwe bouten.

 Op het Zeilersforum waar ik deze revisie als project ook plaats kwam de volgende reactie:

En even later postte hij nog: 'T zou zonde zijn als die vastloopt.

Die zin bleef me de hele nacht parten spelen.

In de ochtend contact opgenomen met Pim Boers van BMSTechniek in Culemborg en overlegd wat nu verstandig zou zijn. Zijn advies was om toch maar de zuigers te polijsten. Toen besloten om de zuigers uit de motor te halen en met dezen naar Culemborg af te reizen.

Dus naar de boot gegaan en nu niet om de cilinders verder op te bouwen maar om de zuigers er uit te halen.

 

Dat bleek nog wel een uitdaging… Maar met een blok hout met gat en een lijmtang waren Jikke en ik te sterk voor de zuigers. Beide gingen er keurig rustig uit.

Daarna de spullen in de auto en richting BMSTechniek.

Pim wachtte ons al op. Het polijsten bleek vrij vlot te gaan en binnen afzienbare tijd waren de ‘vreetsporen’ verdwenen. Pim heeft de zuigers daarna nog opgemeten en ze bleken nog keurig binnen de toegestane afmetingen te vallen.

Met een paar ‘nieuwe’ zuigers weer naar het Noorden getogen. Blij dat we er toch voor gekozen hebben om de zuigers te (laten) polijsten. Pim bedankt!!

Na zoveel dagen van plezierig sleutelen denk je wel eens, wanneer komt er nu eens een tegenslag……

Nou die was er vandaag!

Gelukkig was Jikke er vandaag bij om te helpen met de geplande klusjes.

 

Vanmorgen op de boot begonnen met het schoonmaken van beide cilinderkoppen. Dat was snel gebeurt en ze glommen er weer over.

Daarna geprobeerd om de oude cilinderveren te verwijderen. Dit begon al lastig te worden. Ik mocht een mooie tang lenen, echter de tang paste niet tussen de opstaande bouten.

 

Er restte me niets anders dan twee van die bouten eruit te draaien. Dit was even een dingetje om twee moeren zo vast te krijgen dat ik daarmee de bout los kon draaien, maar het ging.

Daarna met weinig moeite de oude cilinderveren er af kunnen krijgen. Eén veer ging dwars doormidden. Zul je maar net op een mooie zomerdag hebben als je de haven in wilt varen.

Volgens het werkplaatshandboek zou er in het carter ook nog een gele afdichtring geplaatst moeten worden. Ik had deze bij de demontage nooit gezien. Maar er nu naar gezocht en er bleek inderdaad één te zitten. Deze vervangen voor een nieuwe.

 

Daarna bij de eerste cilinder twee cilindervoetpakkingen geplaatst en daarna de beide delen van de cilinder  geplaats. De bouten er op gezet en de boel nagenoeg aangedraaid tot 110 Nm. Dit om de cilinderbus even echt vast te krijgen.

Daarna de kop er weer afgehaald en toen begonnen om te controleren of de beide cilindervoetpakkingen voldoende waren (of te weinig).

Deze meting kan ik niemand aanbevelen. Wat een gedoe.

 

De berekening is nog tot daar aan toe, maar om stabiele gegevens uit de cilinder te krijgen is een hele uitdaging.

Cilinder op bovenste dode punt gezet. Achter 4,37 gemeten en voor 4,12…..

Cilinderkop verdikking hetzelfde, achterkant 3,34 en voorkant 3,45.

Al met al heel frustrerend en het maakt je ook onzeker. Heel veel tijd besteed om zo precies mogelijk beide cilinders op te meten. We moesten uitkomen op een waarde tussen de 0,8 en 0,9 mm. We kwamen uit op 0,81 voor cilinder 1 en  0,73 voor cilinder 2. Maar ik durf mijn hand er niet voor in het vuur te steken!

Als we de cilindervoet pakking van 0,2 er niet tussen doen, kom je op een waarde van 0,93 mm en dat is teveel. Aangezien deze motor de afgelopen jaren gedraaid heeft met een cilindervoet pakking van 0,5 mm en er verder niets is veranderd, besloten om dit nu weer op dezelfde wijze te doen. Dus beide cilinders een voetpakking van 0,5 mm.

Hierna bij beide cilinders alle nieuwe veren geplaatst.

Daarna was het voor vandaag wel weer voldoende.

Morgen verder met het plaatsen van de cilinders.

De zuigerveren van de andere cilinder waren allemaal precies volgens de voorschriften. Daar hoefde dus niets aan te gebeuren.

Wel moesten er klepseals op cilinderkop 1 geplaatst worden en daarna ook de klepveren vastgezet.

Ik heb begrepen dat daarvoor verschillende methodes zijn maar ik gebruik de “Dieseldokter methode”. Gaat niet helemaal vanzelf of snel, maar wel in alle rust. Als de bankschroef dicht draait heb je alle tijd…..

 

Hiermee zijn eigenlijk alle thuis werkzaamheden bijna wel verricht.

Morgen weer naar de boot en dan gaat alles van huis naar de boot. 

Morgen nog wel één spannend onderwerp en dat is de vrije ruimte meten boven de cilinder als deze op zijn bovenste dode punt staat.

 

Hiervoor wat attributen voor gemaakt.

 

Al met al vind ik om deze berekening uit te voeren best wel spannend maar volgens mij heb ik nu alles goed voorbereid.

Morgen aan boord systematisch de boel opmeten en dan moet alles wel goed komen.

Gisteren begonnen met het echt schoonmaken van het cilinderhuis. Daarna de cilinderbus schoongemaakt, ontvet, geschuurd en ingevet.

Nieuwe rubberringen geplaatst en alles lekker ingevet. Hierna schoof de cilinderbus weer mooi en zonder problemen het huis in. Nog even met een mokertje de boel wat vast getikt.

Daarna een ander klusje gedaan. Ik heb voor beide cilinders nieuwe cilinderveren gekocht. Het blijkt dat deze nieuwe veren niet altijd perfect passen, dus dat moet gecontroleerd worden.

Tijdens mijn bezoek aan De Optimaal heeft hij voor mij daar een mooi stukje gereedschap voor gemaakt. Ik kan nu de nieuwe veer in de cilinderbus drukken en met de kunststof bus druk ik de veer horizontaal in de cilinder.

Wanneer de veer mooi in de cilinderbus ligt, kan ik met een voeler de zuigerveeropening  opmeten.

In het Werkplaatshandboek staat geschreven wat de zuigerveeropening moet zijn voor deze cilinders.

Het bleek dat de bovenste veer te weinig ruimte had. De andere veren vielen mooi binnen de omschreven maten.

De bovenste veer had een zuigerveeropening van 0,35 mm.

Volgens de handleiding moest de opening liggen tussen de 0,40 en 0,55 mm

Daardoor kwam een spannend klusje, hoe vijl je tussen de 0,05 en 0,20 mm er af?

De eerste voorzichtige poging leverde een opening op van 0,40 – dus de maximale maat. Dit ‘voelde onvoldoende’ voor me, dus nog een vijl sessie.

Toen was de zuigerveeropening 0,50 mm. Dus ik had echt niet meer moeten weg vijlen. Op het oog is er niets gebeurd, maar….meten is weten

Volgende klusje zijn de zuigerveren voor de andere cilinder.

 

Vandaag begonnen met het laatste (?) vieze putje voordat ik weer kan opbouwen. De buitenkant van beide cilinderbussen schoonkrabben, schuren en ontvetten. Inderdaad met verfkrabber, beitel, schuurpapier en pannenspons de eerste cilinderbus te lijf gegaan. Na ruim een uur was het resultaat naar mijn idee bevredigend.

Na de lunch de tweede te lijf gegaan en ook die kwam keurig uit de strijd.

Daarna werd het tijd om de onderdelen bij elkaar te zoeken en kijken of het allemaal weer in elkaar past.

 

Nog wat extra aandacht gegeven aan de gleuven waar de nieuwe rubberen afdichtingen in moeten, even met de borstel en schuurpapier, en daarna met luchtdruk schoon geblazen. De rubberen afdichtingen en de gleuven lekker ingeolied. Als je beide doet is het meestal teveel olie, maar hierna moest de bus erin geperst worden zodat ik liever wat teveel smeerolie had dan net te weinig…

 

Daarna de buitenkant over de cilinderbus laten glijden. Hij gleed tot een paar centimeter er prachtig overheen. Het laatste stuk even wat harder gedrukt en beide delen zaten weer mooi in elkaar. Omgedraaid en nog even met een mokertje het geheel vast geklopt (met tussen de hamer en de cilinder een krant en een blok hout).

Mooi om te zien dat na zoveel gepoets en ontkolen, onderdelen weer prachtig in elkaar passen.

Om de cilinderbus schoon te houden totdat hij weer naar de boot gaat om ingebouwd te worden, hem in folie verpakt.

Daarna nog even met de bijbehorende cilinderkop in de weer geweest. Twee klepseals geplaatst en daarna de klepveren weer geplaatst. Hiermee is ook deze cilinderkop nu klaar. Cilinder 2 is nu klaar om weer in de boot  geïnstalleerd te worden.

Maandag hoop ik ook de andere cilinder zo ver klaar te krijgen.

Wanneer je voor het eerst aan deze klus begint weet je dat je de koppakking moet vervangen. Deze week alle nieuwe onderdelen besteld en binnen gekregen. Maar het is niet alleen een nieuwe koppakking maar een hele verzameling van pakkingen en rubbers.

2 x cilinderkoppakking

2 x cilindervoetpakking 0,2 mm

2 x cilindervoetpakking 0,3 mm

2 x cilindermantel pakking set

2 x zuigerverenset

6 x cilinderkopmoer (bij één bleek de borging kapot te zijn toen ik ze losdraaide)

En nog wat boutjes, moertjes en ringetjes die vervangen moesten worden.

Op aanraden van De Optimaal ga ik ook een bezinkpot proberen te installeren. Dit om het mogelijke gruis en stukjes die nog los kunnen komen op te vangen voordat het de interkoeling in gaat. Dus ook daar een filterhuis voor gekocht.

Dit allemaal ziet er als volgt uit:

Vandaag naar de boot geweest en het gedeelte waar straks de interkoeling en de startmotor voor komen te zitten, schoongemaakt, ontvet, geschuurd, ontvet en geschilderd. Ondanks dat ik met alle gemak rond de motor kan werken, is dit toch niet mijn lievelingsklus.

 

 

Morgen ga ik beginnen met de buitenkant van de cilinderbussen. Daar is nog niets aan gedaan. Als die klaar zijn, kunnen de bussen er weer in. Is geen schoon werkje, maar kan staand in de schuur. 

Vandaag, 09 februari 2026, weer een klusmiddag op de boot. Het zat niet helemaal mee, toen de kachel net lekker aan het stoken was bleek de gasolie op te zijn. Helemaal niets aan boord om ook maar een litertje diesel op te gaan halen. Dan verneem je ook hoe koud 2 graden Celsius is…….

De peilstokhouder eerst weer even gemonteerd. Dop 30 past nu prachtig en ik kan hem daarmee mooi vastzetten.

Om de motor weer in elkaar te zetten moet ik nu eerst onderdelen bestellen. Koppakkingen, cilindermantelpakkingen en cilindervoet pakkingen. Te beginnen met de cilindervoetpakkingen. Deze zijn er in verschillende dikte, van 0,2 en 0,3 mm. Volgens het Werkplaatshandboek is deze dikte op het carteroppervlak gestempeld: “De markering kan de vorm hebben van ponsmarkeringen of cijfers die 1/10 mm vertegenwoordigen. Het carteroppervlak goed schoon gemaakt en inderdaad vond ik daar keurig bij elke cilinder het cijfer 5 ingeslagen. Dus ik moet 0,5 mm dikke cilindervoetpakkingen hebben (natuurlijk moet dit bij installatie nog wel even nagemeten worden of dit nog steeds klopt, deze berekening komt later voorbij….) 

Thuisgekomen toch even nieuwsgierig hoe dik de oude cilindervoetpakkingen eigenlijk zijn. Ik ga uit van 0,5 mm, maar meten is weten!

Inderdaad zijn ze 0,5 mm dik. Op de foto is het niet te zien, maar het zijn er twee. Waarschijnlijk door de jarenlange druk zijn ze bijna niet van elkaar te krijgen.

Maar het zijn er wel degelijk 2. Eentje van 0,2 mm en één van 0,3 mm.

Daarna de nog de cilinders aan de buitenkant geschuurd, ontvet en geschilderd.

 

 Om 07.00 uur wakker geworden met de melding dat er al weer gewaarschuwd werd voor Code geel in verband met opvriezende weggedeelten en de mogelijkheid van lichte ijzel. Een lekkere mededeling op de nuchtere vroege morgen als je net vandaag van plan bent om 168 kilometer te gaan rijden om in Culemborg met je MD11c te gaan klussen…

Toch de ‘stoute schoenen’ aangetrokken en na 2 uur gezond en wel prettig kennis gemaakt met Pim van BMS Techniek.

Er stond vandaag veel op de ‘to do’ lijst, dus na een goede bak koffie meteen gestart met het uitpersen van de cilinderbussen. Waar ik thuis toch al geruime tijd aan het knoeien was geweest, werden beide bussen hier in een paar minuten moeiteloos er uit geperst. Wat een genot als je toegang hebt tot het juiste gereedschap!

Voor de pro zal dit wellicht anders zijn, maar ik was enorm verbaasd dat er zoveel vuil in de koelkanalen kan zitten. Er was nagenoeg geen ruimte meer voor koelwater!

Nadat beide cilinders schoongekrabd waren is dit het achtergebleven resultaat.

 

Hierna de cilinders met hogedruk schoongespoten en ook nog ultrasoon gereinigd.

Handmatig de cilinderkop ontkoold en die ook met hogedruk schoongespoten.

Verstuiverzitting handmatig schoon gefreesd.

De cilinderbussen op slijtage gemeten. Er was wel slijtage te meten op deze 47 jarige bussen maar ze vielen nog mooi binnen de marges.

Olie peilbuis zeskant gefreesd om deze gemakkelijker los en vast te maken. Voor mij was dit de eerste keer om metaal te vrezen. Maar na een gedegen uitleg was het leuk om te doen.

Daarna de kleppen ontkoold met een staalborstel op een boormachine waarna ze ingeschuurd zijn in de cilinderkop op hun originele plek.

De verstuivers helemaal gedemonteerd en ultrasoon gereinigd. Schoon in de gasolie de boel weer in elkaar gezet en afgeperst. Beiden gingen bij te lage druk al open waarbij het spuitbeeld niet goed was. Ook bleven ze nadruppelen. Waarschijnlijk is dit ook de reden dat er altijd een oliefilm op het water ontstond als ik bijvoorbeeld in de box liggend de motor liet draaien….

Na een vulplaatje toegevoegd te hebben en de kop van de verstuivers nog even extra schoongemaakt te hebben gaan ze prachtig open op de juiste druk en druppelen ze niet meer na. Ik hoop echt dat dit de waterkwaliteit in Friesland e.o. dit jaar ten goede komt.

 

Wat mij deze dag echt duidelijk geworden is, is dat meten is weten. Hoe vaak we wel niet hebben lopen meten! Met een schuifmaat, een digitale schuifmaat en een ‘binnenmeter’ (?).

 

Toen ik moe maar zeer tevreden om 20.00 uur weer uit Culemborg naar huis vertrok zat ik meer dan vol met informatie over dieselmotoren. Als Pim één keer begint te praten over dieselmotoren is hij niet meer te stoppen. Wat een informatie, wat een kennis. Prachtig om dit een dag te mogen beleven.

Mijn roestige kennis van vroeger omtrent het onderdeel Motorkennis voor het Schippersdiploma is weer helemaal opgehaald en dat niet alleen: ik heb ook bijgeleerd wat ik straks nodig heb om mijn MD11c weer in elkaar te krijgen!